Nervesa della Battaglia Aerocampo Francesco Baracca - 4 Novembre 2022

Recentemente avevamo preso contatto con Giancarlo Zanardo, un vero pioniere dell’Aeronautica della Prima Guerra Mondiale in Epoca moderna, grazie all’amico Dino Uliana, per una breve intervista. La molla che ha fatto scattare il nostro interesse nei suoi confronti è stata la costruzione del famoso Caproni Ca.3, bombardiere che date le sue dimensioni, 11 metri di lunghezza per 22 di apertura alare, è un vero “dinosauro” dei cieli. Replica, in larga parte fedele, del bombardiere della Prima Guerra Mondiale che ha solcato questi cieli più di cent’ anni fa. Uno dei più noti fu il Ca.3 matricola 4216 pilotato da Maurizio Pagliano e Luigi Gori, a loro è intitolato l’Aeroporto Militare di Aviano, abbattuto a sud di Susegana il 30 dicembre 1917. Zanardo fu coinvolto, come spiegherà nell’intervista, nella ricerca, ritrovamento e successiva memoria del sito dove precipitarono Pagliano e Gori, nei pressi di Susegana. Questo gli diede lo stimolo per realizzare un progetto di tutto rispetto, partendo dai disegni, “costruttivi di massima” originali Caproni, recuperati dal compianto Gualtiero , per tutti Valter, Raccanelli. Da questi progetti, però, si poterono rilevare delle misure dimensionali approssimative, tipiche delle costruzioni dell’epoca, inidonee per poterlo replicare. Fortuna vuole che in una casa colonica della Bassa Padovana, in prossimità del vecchio sito sede di un campo di aviazione, fossero conservate e di conseguenza ritrovate alcune ali, avendo, così, modo di rilevare le reali dimensioni degli elementi per, poi, poterle riprodurre ex novo. Queste ali originali sono ora esposte ad Aviano nelle sale museali dell’Aeroporto Militare.

L’Aerocampo Jonathan di Nervesa

Giancarlo Zanardo

Ultimi collaudi del Ca.3 febbraio 2015

Arrivati a Nervesa, con un meteo uggioso che non faceva presagire niente di buono, ci presentiamo a Zanardo, all’interno dell’hangar, “Bessonneau tipo H” originale acquisito nel 2009, modello già in uso durante la Prima Guerra Mondiale, dedicato a Gianni Caproni, che ci accoglie intento a movimentare le repliche degli aerei storici da lui realizzati nel tempo. Dallo Spad XIII di Francesco Baracca I-JONA al Fokker DR.1 I-LYNC del Barone Rosso o acquisito, come il Tiger Moth I-GATO sono portati in linea di volo per il successivo decollo alla volta del Sacrario di Nervesa.

Fokker DR1M

Spad XIII

Tiger Moth

In onore di tutti i Caduti della Grande Guerra sarà sorvolato, con i fumi tricolori, nel momento clou della celebrazione del 4 Novembre. Nell’attesa, diamo la nostra piena disponibilità a fornire qualsiasi aiuto che fosse necessario. Nello stesso tempo il meteo peggiora rapidamente con un forte temporale, costringendoci, sotto la pioggia, al rapido ricovero delle tre macchine in hangar e conseguente annullamento del sorvolo già pianificato. Nel frattempo anche Giuseppe “Bepi“ Piccolo presente al Sacrario per sincronizzare, via radio, il passaggio sullo stesso nel momento della deposizione delle corone ai caduti, dava in un primo momento parere pressoché negativo al sorvolo, visto il meteo avverso.
Nell’attesa di un eventuale miglioramento del meteo, a sorpresa, veniamo “reclutati” per un compito che, come principianti, ci lusinga. Diamo la nostra collaborazione al montaggio dell’ala superiore, in un unico pezzo, del Sopwith Camel I-DGMC, al momento non volante, la cui fusoliera era accantonata in un angolo dell’hangar. Dopo aver posto l’ala sui cavalletti e sistemata alla giusta altezza, la fusoliera era avvicinata e si procedeva alla non facile messa in posizione al fine di far combaciare i fori passanti dei bulloni per il montaggio. Il lavoro s'interrompe bruscamente quando il “contatto” al Sacrario da parere positivo per il sorvolo, visto il miglioramento repentino del tempo. Abbiamo così assistito a un vero e proprio decollo su “scramble”, sui generis, della pattuglia di aerei storici con destinazione Sacrario. Vestizione veloce dei tre Piloti, rispettivamente Davide Ongaro al Tiger Moth assieme a Zanardo, Fabio Iannacone allo Spad XIII e Daniele Beltrame al Fokker DR.1. Messa in moto in rapida successione, un po’ recalcitrante il Fokker che non ne voleva sapere, e, a seguire decollo immediato. Sembrava di rivivere momenti di un secolo fa, guardando quelle sagome e sentendo i “rumori” degli aerei che si avviavano al decollo. Pur se già visti e sentiti, ogni volta ti fanno fremere! Uno spettacolo! Un vero spettacolo! Vederli decollare leggeri ed eleganti è la Storia che si rifà realtà, una realtà che Zanardo è riuscito a far rivivere onorando così Piloti le cui gesta dovrebbero far pensare all’ardimento con cui questi Eroi muovevano ignari i primi passi nel nuovo capitolo della Guerra che si andava scrivendo, relativo alla dimensione Cielo.
Rientrati alla base dopo aver sorvolato, nei tempi previsti, con i fumi tricolori, il Sacrario, che dista qualche minuto di volo, traspariva nei piloti la soddisfazione per aver svolto quel compito con onore e bravura.

Sorvolo del Sacrario di Nervesa

Sorvolo del Sacrario di Nervesa

Sorvolo del Sacrario di Nervesa

Dopo questo pittoresco intermezzo, il lavoro di montaggio alare del Sopwith Camel è proseguito con successo e senza intoppi con l’avvitamento dei sedici bulloni, che la fissano, su quattro supporti, alla fusoliera. Dobbiamo dire che per noi neofiti è stata una soddisfazione aver contribuito, anche se in minima parte, al montaggio di un aeroplano protagonista anch’esso della Prima Guerra Mondiale e replicato con maestria da Zanardo. Anche questa macchina volante ha una storia rilevante, legata alle vicende di Donald Gordon McLean, un giovane pilota Canadese, abbattuto il 4 febbraio 1918 sul Montello dopo appena una decina di giorni dall’arrivo in teatro e inumato nel Cimitero Inglese di Giavera del Montello. La conclusione della nostra permanenza in quel di Nervesa si avvicina, ne approfittiamo per l’intervista, che troverete di seguito. Poi, come degna conclusione, andiamo alla scoperta della macchina volante ragione della nostra visita. Ci avviamo verso il più recente hangar intitolato a Francesco Baracca, all’interno del quale, in buona compagnia ci appare, il Caproni Ca.3 I-ZANA, in tutta la Sua maestosità e grandezza! I nuovi motori sono già stati montati, così come le eliche definitive e si sta lavorando per completare la componentistica in modo da arrivare, velocemente, al traguardo del primo volo in questa configurazione. L’Aeronautica Militare Italiana nella persona del Capo di Stato Maggiore, Generale S.A. Luca Goretti, ha formalmente richiesto la partecipazione dei velivoli Caproni Ca.3 e Spad XIII alle celebrazioni per i Cento Anni dell’Aeronautica Militare Italiana, nata il 28 marzo 1923, che si terrà all’Aeroporto Militare di Pratica di Mare nel Giugno 2023. Tutto ciò sarà un riconoscimento, al merito di Zanardo, a coronamento del percorso fatto di passione, ricerca e lavoro, finalizzati alla realizzazione delle repliche volanti di velivoli della Prima Guerra Mondiale. Poi donati alla “Fondazione Jonathan Collection”, Onlus creata allo scopo di tutelare e preservare a futura memoria un patrimonio di velivoli storici ricreati dalla mano sapiente di un’artista dell’Aviazione! La replica del Caproni Ca.3 dovrà affrontare ancora sfide non da poco, che contiamo e ci auguriamo superi brillantemente, dai rullaggi, ai voli di collaudo, alla trasferta, auspicata, ad Aviano e al volo di trasferimento a Pratica Di Mare per celebrare i cent’anni dell’AMI. Gratifica di un lungo lavoro che meritava un giusto riconoscimento grazie alla caparbietà di Zanardo, che non molla mai! Contiamo, per quanto possibile, di tenervi aggiornati degli sviluppi in prossimi articoli.
Una bellissima visita che ci riportati indietro nel tempo, a una dimensione pionieristica che grazie all’iniziativa del nostro Ospite, moderno fabbricante di sogni, rivive ai giorni nostri.

Si ringraziano Giancarlo Zanardo per la disponibilta’ e cortesia nei nostri confronti, Dino Uliana per una parte delle foto ed il Comando Aeroporto Aviano per lo stampato del Caproni Ca.3
Pietro Borsato - Paolo Bianchetti - (AAFG)

Giancarlo Zanardo con Giovanni Baracca, 

nipote di Francesco Baracca

Monumento a ricordo dei caduti del Ca.3

Lapide Tenente McLean

Brochure Fondazione Jonathan

Brochure Fondazione Jonathan

Stampato Caproni Ca.3

Galleria foto attività velivoli

Galleria foto interno hangar

D.
Una curiosità: qual è il motivo che l’ha spinta a realizzare e pilotare repliche di aerei della prima guerra mondiale, di costruzione lignea, una tecnologia non proprio semplice e nel frattempo capire e correggere anche alcuni errori di progettazione, esempio lo Spad XIII, per ovviare a delle problematiche di sicurezza?
R.
Nello Spad XIII, la sostituzione del motore è stata la modifica più rilevante, per il resto la costruzione è identica all’originale, cambia solo il tipo di tela, perchè al tempo usavano lino o cotone, oggi se ne usa un altro tipo, ma ai fini aeronautici, non cambia assolutamente nulla.
Mentre, riguardo al motore, Noi lo abbiamo dovuto cambiare perchè ai nostri giorni è necessario montare un motore certificato, quindi non era possibile usare un Hispano Suiza.
Innanzitutto è certamente impossibile da recuperare, inoltre, anche se lo trovi, se non hai i documenti che ne comprovano la provenienza, il manuale di manutenzione ecc., l’Enac (Ente Nazionale Aviazione Civile) non Ti autorizza a usarlo, per il resto la costruzione è esattamente uguale all’originale. Ci sono solo delle varianti funzionali che riguardano il ruotino di coda, una volta avevano il pattino di coda e quindi non c’era bisogno del freno, infatti, era il pattino che ne faceva la funzione.
Montando il ruotino è stato necessario installare i freni sulle ruote, perchè se atterri sulle piste in macadam o in asfalto, il velivolo non si ferma finché gira il motore. Questa è stata una modifica indispensabile, avrei potuto anche montare il pattino, ma avrei potuto usare solamente piste in prato e non in asfalto, altrimenti si rovina, inoltre non lo controlli più quando atterra, basta che l’aeroplano sia leggermente sbieco, il pattino che non fà alcun attrito e l’aeroplano imbarda subito. Mentre sull’erba questo problema non esiste, il pattino fà da freno, funziona come un aratro.
Le modifiche più estese, rispetto all’originale, sono state fatte, soprattutto, nel Flyer.
Il Flyer dei fratelli Wright è stato il primo aeroplano ad aver volato al mondo, nel lontano 1903 e dopo averlo studiato, assieme anche a degli amici esperti di aerodinamica e meccanica, abbiamo visto che aveva grossi difetti costruttivi per cui abbiamo dovuto sostituire e modificare alcuni elementi del progetto originale.
Un primo difetto, il baricentro era sbagliato ed io ho cercato di portarlo più avanti possibile, per esempio aggiungendo del peso sul canard nella parte anteriore, spostando inoltre il posto di pilotaggio il più in avanti possibile, anche per un altro motivo, perchè l’originale catena di trasmissione, che dava il moto alle due eliche, passavano esattamente a metà delle gambe del pilota.
Se si rompe, gli sega le gambe, ma era necessario soprattutto per il baricentro e quindi è stata fatta una modifica importante, invisibile a persone non particolarmente esperte. L’aeroplano è a prima vista sostanzialmente come l’originale, ma se vai ben a guardare si notano le differenze, loro avevano per esempio la tela che era infilata dentro le centine a secco, cosa che oggi non è pensabile fare perchè è una cosa che non dà la garanzia di essere fissata bene, tutte cose che ho dovuto fare per arrivare a compiere un volo circolare attorno al campo.
Sostanzialmente la mia idea era di capire se fosse un aeroplano governabile e, a forza di far prove, ci sono riuscito. Ho dimostrato che potenzialmente il Flyer dei fratelli Wright era un vero aeroplano, cioè un mezzo in grado di decollare, di salire, di virare a destra e a sinistra, di atterrare e fermarsi dove il pilota decide di farlo, c’è il filmato che lo dimostra, quindi questo è il motivo per cui mi sono impegnato per riuscire a trovare degli escamotage per farlo volare.
Questo è accaduto ed è inoltre capitato di celebrare il Centenario del primo volo nel 2003 volando lo stesso giorno della ricorrenza sorvolato dalla Pattuglia Acrobatica Nazionale a Gudonia, dove è stata fatta una celebrazione ufficiale.
Riguardo alla passione…. La passione, non so dirle perchè uno ce l’ha dentro, non sa perchè, ma è una cosa con cui uno già nasce. Punto primo, il fatto di costruirli in legno… La motivazione principale è che io sono più esperto in lavorazioni del legno che della carpenteria metallica e capito questo, io ho scelto aeroplani costruiti in legno. Compreso anche il P-51 Mustang, in scala ridotta, che è tutto in legno. Per dire insomma il P-51 che è una bella macchina, ed ha fra l’altro buone performance, l’ho collaudato a Rivolto, ed è stato anche un momento importante, perché su una pista lunga hai il tempo di capire se puoi proseguire il volo o devi rinunciarvi, certo è stata una bella esperienza. Poi sono portato più per il legno, diciamo istintivamente, costruire aeroplani metallici significa innanzitutto avere delle capacità che uno acquisisce se ha già fatto delle lavorazioni specifiche, non solo poi ci vogliono anche delle attrezzature particolari. Non si può costruire un aeroplano metallico senza avere stampi e contro stampi, mentre il legno si lavora più facilmente, in parole povere crea meno difficoltà nella costruzione, inoltre, per la verità, è anche più affascinante. Inoltre bisogna conoscere tutti i tipi di legno perchè non se ne usa uno solo, no, bisogna conoscerlo bene il legno. Poi in aiuto ci sono dei manuali che spiegano tutto, ma non solo, negli stessi disegni è messo il tipo di legno da usare, con la venatura messa in un certo modo, perchè anche la venatura è importante, specialmente sui longheroni. La venatura deve essere a 45° perchè distribuisce il carico uniformemente, se fosse in verticale o in orizzontale, sarebbe un errore. Per far capire, se fosse in orizzontale, ha la tendenza a piegarsi indietro, se fosse verticale, ha la tendenza a piegarsi verso il davanti, mentre a 45° è più stabile, ma sono cose che s’imparano leggendo i manuali. In pratica è facile, a conti fatti, ma bisogna sempre leggere i manuali e non solo, parlare e confrontarsi con persone che sono esperte nella lavorazione del materiale, queste cose un bravo falegname le conosce.
D.
Quali emozioni si prova nel Pilotare una “creatura” sapientemente costruita con le proprie mani, inoltre che difficoltà ha incontrato nella costruzione e che soluzioni ha dovuto trovare.
R.
Siamo li, in parte è quello che le ho già detto, che sensazioni si provano è ciò che uno cerca perchè il mio scopo era di rivivere quelle sensazioni, quelle emozioni che provarono i pionieri del volo. Perchè questo era il mio scopo principale. Oltre a quello di arrivare a fare un museo che rappresentasse a grandi linee i rilevanti passi fatti dall’Aviazione. Infatti, la storia dell’Aviazione è qui rappresentata a grandi linee dal Flyer, il primo aeroplano al mondo, il Bleriot, Prima traversata della Manica, per passare poi ai caccia della Prima Guerra Mondiale, che hanno avuto uno sviluppo velocissimo durante il conflitto e poi anche quella piccola esperienza ma interessante, per l’aspetto pilotaggio, del P-51, sia pure in scala ridotta. Sono tutte macchine di cui gli originali ci sono, esistono, ma costano cifre inavvicinabili, sono aeroplani che sono presenti soprattutto negli Stati Uniti, ma là in America, hanno, il petrolio sotto i piedi.
D.
Esaminando il Progetto Caproni Ca.3, una realizzazione molto importante, sia in termini di dimensione sia di difficoltà, un pò sofferta che penso abbia messo a dura prova la Sua pazienza, ma adesso che il lavoro di completamento è a buon punto, che cosa rappresenta per Lei.
R.
Allora il Caproni Ca.3, ora le spiego perchè è nato il Caproni. Mi è capitato di essere a Firenze, ospite dell’Associazione Arma Aeronautica locale. Dopo aver illustrato le attività di entrambi, qualcuno mi ha detto: ma Tu sai che vicino a Te è caduto il Ca.3 di Pagliano e Gori? e mi consegnano una lettera dei Carabinieri che dava mandato a due Militari dell’Arma di andare a verificare se in quel posto, dopo la Grande Guerra, nel 1919 è rimasto qualcosa del velivolo. Mi danno questa lettera, dove sono descritte le coordinate geografiche ed anche alcune descrizioni del luogo, per esempio la stradina che va verso est in mezzo alla campagna. Con questi elementi, che, fra l’altro, alcuni erano sbagliati perchè chi li ha scritti, probabilmente, non era un esperto, ma io ho parlato con un esperto, il quale si è accorto dell’errore. Mi dice, guarda che le coordinate non sono queste e con tutti i riferimenti e una piantina, sono riuscito a trovare il posto esatto, dove è caduto il Caproni. Nel luogo individuato, scandagliando, sempre con un esperto, abbiamo trovato anche dei bossoli, non sparati ma esplosi e quindi in mezzo ad un prato trovare dei bossoli esplosi, l’idea era quella che fossero a bordo del CA.3. Anche per la data che riportava il bossolo, era del 1917 e corrispondeva al modello usato dalla mitragliatrice che avevano a bordo, che era una Fiat NF-40.
Perciò abbiamo pensato che ragionevolmente quello era proprio il posto dove era caduto l’aeroplano, che è vicino a Susegana. Allora ho informato il Comune della cosa e gli ho proposto di fare un qualcosa a ricordo, nel luogo esatto.
La cosa è andata in porto, e ora è presente un cippo, costruito da me, fra l’altro sul progetto del mio amico Renato Fornaciari Architetto e Pilota. Forse questo è stato lo stimolo per dire facciamo quest’aeroplano, c’è anche un altro motivo che mi ha spinto, il fatto che noi eravamo amici di Maria Fede Caproni (scomparsa nel 2017 N.d.A.), la figlia di Gianni Caproni Tutto questo mi ha affascinato ed anche per rendere omaggio a suo Padre ho pensato di costruirlo. Grazie ad alcuni amici sono riuscito ad avere i progetti e quando li ho avuti in mano son partito subito e in cinque anni sono riuscito a costruirlo. Abbiamo fatto anche un collaudo, nel corso del volo, c’è stata anche un’avaria a un motore, però siamo rientrati lo stesso senza problemi. Nel corso di quel volo di collaudo ho capito che il rateo di salita era molto basso e quindi l’unica soluzione era montare motori più potenti, inoltre ho visto che alcune strutture erano un po’ “debolucce” e quindi ho dovuto rinforzarle. Inoltre le ruote che ho dovuto montare sono quelle che rispondono ai requisiti previsti nei giorni nostri, in base al carico e alla velocità. Purtroppo pesano più del doppio delle originali ed ecco che un po’ questo un po’ quell’altro, la potenza era insufficiente. Avevo dovuto scegliere dei propulsori Ford perché oltre al fatto che costavano poco, 10.000 euro l’uno, erano impossibili da montare i motori Isotta Fraschini, oltre che la difficoltà’ di trovarli, poi si sarebbero manifestati anche problemi di manutenzione. Mi sono ritrovato con tre motori che anziché avere la potenza dichiarata, quella verificata dopo il volo di collaudo, era molto inferiore e quindi è questo il motivo per cui l’aeroplano saliva poco. Per risolvere questo problema, ovviamente bisognava cambiare i motori. Finalmente, li ho cambiati, dopo li possiamo vedere, però non sono motori equivalenti all’Isotta Fraschini che erano dei sei cilindri in linea, che io speravo di trovare, ma sono dei sei cilindri boxer (a cilindri contrapposti N.d.A.). Sono comunque motori aeronautici certificati, di conseguenza, anche se, sono diversi, dovrebbero garantire una potenza sufficiente per riuscire a riportarlo in volo, cosa che faremo fra breve e penso che, superato le prove di collaudo, dovremmo portarlo in volo giù a Pratica di Mare, per il centenario dell’Aeronautica Militare Italiana, che hanno previsto in Giugno 2023, porteremo inoltre anche lo Spad XIII, che ci sono stati entrambi richiesti.
D.
La Fondazione Jonathan che ruolo gioca nel preservare il patrimonio di “macchine volanti” da Lei realizzate.
R.
Ecco questo, è il motivo per cui ho costituito una Fondazione. Gli Aeroplani che ho costruito li ho donati alla Fondazione perché rimangano qui. Perchè non si rimane su questa Terra per millenni, essendo una Fondazione chi mi succederà la porterà avanti per garantire un futuro a questi aeroplani, che pur essendo delle repliche, fanno memoria del periodo pionieristico dell’Aviazione. Perchè gli originali ovviamente non sono pensabili che possano volare, c’è solo qualche esemplare in Francia, ma che è stato modificato con un altro motore ecc., è quindi questo il motivo per cui è nata la Fondazione di cui faccio parte. Io ne sono stato il promotore, ne fa’ parte anche il Comune di Nervesa della Battaglia ed anche la Signora Laura Mariani, proprietaria del terreno, dove è stato costruito l’Hangar più recente, dedicato a Francesco Baracca, che è stato costruito e ovviamente finanziato dal Comune di Nervesa, attraverso delle forme di finanziamento Regionale. I progetti futuri sono quelli di far volare appunto fra breve il Caproni CA.3 e di mantenere efficienti gli aeroplani che ho costruito. Questa mattina abbiamo rimontato il Sopwith Camel che aveva già volato, come vede dalla seconda foto in basso a sinistra alle sue spalle, però aveva volato con un motore da 135 cavalli, che era appena appena sufficiente, perché purtroppo i motori moderni hanno sì la potenza dichiarata, ma a giri molto elevati. Per questo motivo montano un’elica di diametro inferiore. L’elica più corta non ha la stessa resa, a parità di potenza, di una più grande, per cui bisogna montare un motore più potente. Vediamo come andranno le cose, l’idea è di rimetterlo in linea di volo, per adesso è là in hangar, abbiamo tolto il motore perché appunto quella potenza non era sufficiente, adesso vedremo, ci vogliono anche i soldi.
D.
Ci sono altri progetti o traguardi costruttivi che si è prefissato di raggiungere?
R.
Per il momento no, mi fermo, perché non abbiamo neanche più posto dove metterli.

Di grandi capacità tecniche, ha costruito e collaudato in volo repliche di macchine aeree di eccezionale valore storico, ottenendo performance di rilievo mondiale.

Firmato : Gen. Umberto Bernardis

Roma 21/ 5 / 2002

L’Associazione Nazionale Pionieri dell’aeronautica a sede a Roma.